相當於船舶管理的ISO9002認證體系，係由船籍國對船舶安全管理是否符合國際標準所出具的證書，證書有效期為五年。其主要精神是將作業流程之控管以文件方式顯示，減少人為疏失，從而降低意外的發生。評估的要點分為岸上作業及海上航行之管理是否符合安全管理規範。
國際鋼鐵協會創立於1976年，為一非營利性之鋼鐵經濟研究機構。該協會一直從事世界鋼鐵之經濟面、財務面、技術面、環境面及銷售面等之研究，對會員工廠之原料採購、工業關係與公共關係助益甚大。該協會並定期蒐集、評估及發表世界鋼鐵統計資料供會員工廠參考。
船舶之載重噸位係指船舶之載重能量，即除船身、機器、設備等以外所能裝載，包括燃料、淡水、船員、給養、物料和客貨等在內之總重量噸數而言。
鋼品重量於兩個不同地點過磅會因環境及磅稱準確度而得到不同的重量稱之為磅差。國際慣例係以 0.5%之重量差異為許可值，買賣雙方亦可另行約定適用之磅差值。
鋼品之重量計算方式以實際過磅後之重量為準，此係鋼品之實際尺寸與公稱尺寸之間仍有尺寸+/-公差之偏差值,經過磅後可得知實際重量。
鋼品之重量計算方式以厚度、寬度、長度及密度相乘後所得之重量為準，習慣上係以公稱尺寸 (NOMINATED SIZE) 為基礎計算鋼品重量。
鋼鐵半成品之形狀較有規則,由於半成品仍需加工，裸裝對品質沒有影響情況下，為了裝卸貨之作業需要，將鋼品捆束為六支一捆或2MT一捆等，常見於大鋼胚 (BLOOM) 、小鋼胚（BILLET) 之買賣條款。
鋼鐵原料或半成品因重量較重、形狀不規則,如需另行包裝有實質作業上的困難,因此買賣雙方同意以裸露、不捆束在不包裝情況下交運，常見於生鐵 (PIG IRON) 、扁鋼胚 (SLAB) 、廢鋼 (SCRAP) 買賣條款。
鋼品淨重加包裝材料之重量後即為毛重，買賣雙方約定裝運重量必須扣除包裝材料的重量，依實際鋼品淨重來計價。
關稅係指依海關進口稅則，由海關對國外進口貨物從價或從量所課徵的進口稅 (IMPORT DUTY)。
乃指第三者接受買賣雙方，以中間人獨立公正之立場，從事買賣標的物的檢驗，並出具證明文件者。通常稱此種從事公證業者為公證公司、公證行，或是公證人。
指當在賣方營業處所或其他指定地(即工廠，倉庫等)將尚未辦理輸出通關手續且尚未裝上任何收貨運送工具的貨物交由買方處置時，即屬賣方交貨，因此本條件表示賣方負擔最小的義務，且買方須負擔自賣方營業處所接受貨物時起所生的一切費用及風險。
COST/INSURANCE AND FREIGHT (..NAMED PORT OF DESTINATION) 國際通用代號為CIF。在本條件下，賣方除須負擔CFR條件下的義務外，尚須就貨物在運送中滅失或毀損的風險為買方投保海上保險，賣方須訂立保險契約，並支付保險費。但須知在本條件下， 除非另有約定，賣方僅需投保最小承保範圍的保險。在本條件下，賣方須辦理貨物輸出通關手續；本條件只能適用於海運或內陸水運。
國際通用代號為 CFR。在本條件下賣方須負擔貨物之運費，貨物所有權自貨物在裝船港越過船舷時起，由賣方移轉予買方，買方需負擔自那時起貨物滅失或毀損的一切費用及風險。
國際通用代號為 FOB。在本條件下，當貨物在指定裝船港越過船舷，賣方即已履行其交貨義務。買方則須負擔自那時起貨物滅失或毀 損的一切費用及風險。
以船隻裝貨後的吃水深度算出總重量，再與船隻未裝貨前的吃水深度所算出之空船重量(船重及油、水重量等)，兩個重量的差異即為貨物的重量。
Free In、Free Out、Stowed & Trimed (簡稱 F.I.O.S.T) 船方負責將船隻靠泊指定碼頭，裝貨、卸貨及貨品堆置綑紮與平艙費用均由租船人自理。
船方負責將船隻靠泊裝貨港，裝貨費用由出貨人自理。
船方與租船人不訂定裝、卸貨率，依港口的作業情況儘速配合船方裝卸貨。
船方負責將船隻靠泊卸貨港，卸貨費用由收貨人自理。
將貨櫃吊至船上，所產生的費用，則稱T.H.C.。
當託運人的貨物不足裝一櫃時，必須將貨物送至貨櫃集散站交由船公司安排，與其它託運人的貨物合併裝櫃。
整櫃貨託運在出口貨物前，先到船公司指定的貨櫃場提領空櫃，回工廠裝貨封櫃再送至指定的貨櫃場，經驗關後才由船方安排從貨櫃場拖到碼頭邊吊櫃裝船。進口的情形一樣把貨櫃場做為一個中間基地。海運界慣以C.Y.稱為整裝貨櫃。
